Автор: 
Зинаида Сацкая

«Без стратегического зарубежного технологического партнера подшипниковую отрасль не поднять». Такое мнение высказал Анатолий Усов, генеральный директор ЗАО СКФ, в интервью обозревателю журнала «РИТМ машиностроения».

Нужна стратегия

— Вы только что вернулись с Петербургского экономического форума. Удалось ли вам уловить, в каком направлении будет двигаться наша промышленность?
На форуме подтвердились в целом позитивные ожидания, которые возникли на выставке «Металлообработка» в мае. Существует понимание, что без трансфера технологий, локализации производств и эффективного импортозамещения нашей стране не вернуть статуса индустриальной державы. И главное, есть понимание, что при бездействии через несколько лет наше серьезное отставание станет необратимым.
— И тогда классический русский вопрос: что делать?
Серьезно работать, а не заниматься бесполезным бумаготворчеством. Есть множество неиспользованных возможностей. Недавно я был на совете директоров ассоциации, которая объединяет предприятия подшипни-
ковой промышленности. Поражают две вещи. Во‑первых, люди до сих пор мыслят старыми категориями, что не позволяет им понимать то, что происходит здесь и сейчас. Они видят свою задачу только в ограничении рынка, введении квот, получении государственных субсидий. Их не заботит, что на их предприятиях НИОКР вообще отсутствует, серьезных инвестиций нет. Кроме того, многие опасаются привлекать заемные средства, потому что их нужно будет возвращать, да еще с высокими процентами. И во‑вторых, нет стратегии. С точки зрения технологий подшипниковая промышленность является затратной и требует очень серьезных инвестиций, однако сегодня в отрасли наблюдается всего лишь латание дыр, тогда как пересмотра требует вся концепция производства. На вопрос, можно ли спасти подшипниковую промышленность, у меня есть только один ответ: без стратегического иностранного партнера создать современные технологии производства подшипников практически невозможно. Нужен партнер, который был бы заинтересован в инвестировании и эффективной работе, причем не только в области производства подшипников, но и в привнесении новых методов управления, включая цифровые технологии.
В частности, станкостроение показывает путь — мы следим за развитием производства современных станков заводом DMG MORI, компанией «Стан», Ковровским электромеханическим заводом, и нам хотелось бы, чтобы объемы производства новых станков выглядели более внушительно. Соответственно, сейчас мы начинаем производство шпинделей и систем смазывания, в которых нуждаются наши станкостроители.


— Найти зарубежного партнера — это половина дела, потому что в какой-то момент возникнет проблема локализации.
В стране очень слабая компонентная база, и в этом заключаются все проблемы, связанные с локализацией, причем не только для нас. Например, мы уже несколько лет ищем российского партнера, который поставлял бы кольца для нашего производства в Твери. Сейчас многие вещи мы вынуждены делать самостоятельно, в том числе за границей, хотя значительно выгоднее было бы отдавать их на внутренний аутсорсинг. Но пока нашим специалистам не удается найти подходящего партнера среди российских заводов.
— Что вы назвали бы первоочередной задачей для нашей промышленности?
Индустрия 4.0. Недавно одному из руководителей «КАМАЗа» мы показывали, как работает наше новое гибкое автоматическое производство сферических подшипников полного цикла в Гетеборге, Швеция. За рубежом «умное» производство — уже настоящее, а для нас — пока будущее. Уже пора думать о том, как интегрировать информационные технологии и робототехнику в производственные процессы. Ведь уже сегодня без переналадок можно выпускать широкий ассортимент продукции — разные типоразмеры изделий, потому что переналадка происходит на уровне программного обеспечения. Сборка крупногабаритных подшипников всегда осуществлялась вручную, а сейчас все процессы выполняет робот, который сам из массы деталей выбирает нужные и устанавливает их на место. К примеру, на форуме один из резидентов «Сколково» рассказал, что на предприятиях компании «Вертолеты России» с помощью IT-технологий им удалось объединить в производственный процесс тридцать станков, которые при этом располагаются достаточно удаленно друг от друга. Это впечатляет.

Что может подшипник

— Вы называете подшипники SKF инновационными. В чем их инновационность?
Я мог бы ограничиться ответом, что, например, наш буксовый двухрядный конический подшипник обеспечивает более высокие технические и эксплуатационные показатели. Но стоит также отметить, что существовала потребность увеличения пропускной и провозной способности российских железных дорог при грузоперевозках, которая была почти в два раза ниже, чем на рынках Северной Америки или Европы. Грузоподъемность подвижного состава также была значительно ниже. Наша продукция помогла увеличить оба этих показателя, что позволило осуществлять перевозки быстрее и в больших объемах. Традиционные подшипники по нормативным документам нужно было обслуживать через 150 тысяч км, но на практике зачастую случалось раньше. Подшипники SKF требуют техобслуживания через 800 тысяч км, а подшипники, применяемые в локомотивах, — через миллион. На основе опыта эксплуатации мы разрабатываем новые технологии, которые однозначно позволят увеличить ресурс до миллиона километров пробега и более. При этом не требуется дополнительное техобслуживание и обращение в мастерские, которыми были опутаны все железные дороги. После 800 тысяч км подшипниковый узел SKF снимается и отправляется на восстановление производителю либо в сертифицированные нами сервисные центры, которые прошли специальное обучение для выполнения таких работ. Далее этот подшипник возвращается потребителю по стоимости в половину нового, при этом восстановленный подшипник имеет такой же ресурс по пробегу — 800 тысяч км.
— Какова доля восстановительного ремонта подшипников для железнодорожной отрасли в обороте компании?
В России массовые работы по восстановлению железнодорожных буксовых узлов начнутся только в 2021 году, когда подшипники пройдут 8 лет эксплуатации. А пока мы создали механизм передачи технологии ремонта нашим партнерам. Также к решению накопившихся проблем сервиса привлекаются вагоноремонтные предприятия. Их задача должна заключаться в том, чтобы как можно быстрее выпустить вагон в обращение, сегодня же, если вагон по каким-то причинам останавливается, то простой может длиться месяцами из-за отсутствия оборотных запасов подшипников. Это действительно является комплексной задачей, и мы активно участвуем в ее решении.
— Вы могли бы сформулировать сейчас проблемы на пути нормального развития нашего машиностроения, промышленности в целом?
Мы здорово отстали в технологиях по многим направлениям. На мой взгляд, технологический прорыв можно осуществить только в сотрудничестве с ведущими мировыми компаниями, имеющими компетенции в соответствующих отраслях. И задача правительства поддержать это сотрудничество, что непросто сделать сегодня в условиях санкций.
Тем не менее бизнес-климат сильно изменился. Когда-то нам говорили: «Скажите спасибо, что у вас есть возможность делать бизнес в России». Сейчас картина диаметрально поменялась — приглашают! Правда, ситуация складывается по-разному. Например, в Калужской области создана отличная инфраструктура и индустриальные зоны, где разрешение на строительство можно получить в течение двух дней. В то же время в нашей Тверской области отдельные вопросы инфраструктуры до сих пор до конца не решены. По сей день остается неясным, кому принадлежит дорога к заводу SKF, или, например, если нам требуются дополнительные электрические мощности, то они предлагаюся по цене втрое выше рыночной.
И еще одна острая проблема — контрафактная продукция, объем реализации которой только по нашему бренду составляет до 15% объема продаж на рынке. Каждый день я подписываю несколько заключений о контрафактности продуктов для конечных клиентов, которые приобрели их у компаний, не входящих в сеть официального распространения SKF. К сожалению, большинство запросов на проверку подлинности направляется нам после какого-либо инцидента, то есть когда что-то уже произошло с оборудованием по вине контрафактных подшипников. Например, мы вели переписку с «Росатомом» после того, как выяснились масштабы проникновения контрафактных подшипников на объекты атомной промышленности. Они хорошо понимают существующую проблему и всеми силами пытаются поставить заслон контрафакту, но не могут кардинально изменить процедуры закупок из-за возможных обвинений в нарушении антимонопольного законодательства только потому, что по условиям тендеров нужно осуществлять закупку по минимальной цене. При этом вопросы качества, ресурса, ремонтопригодности и даже безопасности не являются определяющими при выборе поставщиков. Практически всегда более низкая цена контрафактных подшипников в итоге приводит к существенному росту расходов на закупки, ведь они гораздо чаще выходят из строя. Кроме того, в законодательстве отсутствуют действенные механизмы наказания недобросовестных поставщиков, и как результат, поставщики, многократно уличенные в поставках контрафактных подшипников, продолжают участвовать в конкурсных процедурах, поставлять продукцию и подвергать значительному риску дорогостоящее оборудование, работников предприятий и людей, проживающих рядом с промышленными предприятиями.
— А как в стране развиваются отношения с китайскими производителями, с которыми чаще всего связывают поставки контрафакта?
Отечественное сообщество производителей подшипников пытается защититься от лавинообразного дешевого китайского импорта. В свое время в России и странах Таможенного союза была введена пошлина 41,5 % для китайских подшипников. Но в последнее время большое количество подшипников стали завозить из Малайзии, и в отношении импорта из этой страны тоже рассматривается вопрос о защитной мере, у нас же появился еще один повод для головной боли. У SKF есть завод в Малайзии, и мы ввозим оттуда в Россию около 60 тысяч штук подшипников в год. При юридической проработке выяснилось, что кроме завода SKF других производителей подшипников в Малайзии нет, но при этом официальный импорт подшипников в Россию из Малайзии составляет более 23 млн штук. Почему государство не разберется, кто занимается этим «бизнесом» и кто ему покровительствует? Прежде всего это вопрос к Таможенной службе, ведь очевидно, что в этом случае таможенная очистка товара производится по поддельным документам и вследствие этого государство недополучает, по нашей оценке, порядка десяти миллионов долларов.

В заключение хочу напомнить, что подшипники — индикатор состояния машиностроения. По потреблению подшипников можно понять, каково состояние рынка и что на нем происходит. В 1991 году производство подшипников составляло 1,2 млрд штук, а сейчас — 65 млн, что составляет всего 6 %. Данная статистика заставляет всерьез задуматься о необходимости принятия срочных мер по сохранению и развитию подшипниковой отрасли.

Железнодорожные подшипники SKF в процессе восставновления

Реклама наших партнеров